新兴大城市雄安新区有什么不一样的城市建设吗？

【题图】：雄安新区及京津冀部分地区客运专线路网图

写在前面的话：2020年1月，《河北雄安新区启动区控制性规划》与《河北雄安新区启动区控制性详细规划》正式出台。名字非常拗口，但种花终于把雄安新区的理念拆分到了我可以理解的程度。本人土生土长的保定莲池人，家门口右转掉头就是启动区。正逢疫情肆虐，深深体会到第一代雄安建设人对大国工程持之以恒的建设激情。由感而发，带着一点对河北家乡发展的企盼写点东西，本人才疏学浅，不太喜欢用写论文的语调讲话，思路奇葩，希望各路大神多多包涵，共同进步！

一.关于筑波：（先写点无关紧要的铺垫~）

高中时曾听过一位教授在解读雄安规划时举筑波作为样本。筑波，日本著名的学园城市，她的兴起推动了日本研究机关的建设，从基本上符合雄安高起点，高标准的定位。筑波以设备精良、人才众多、研究基础雄厚著称，城市人口构成主要是科技人员、大学生及其家属，其次是有关服务人员。在说雄安之前，先来聊聊筑波这座城市。与雄安不同，筑波的规划起步早得多，实施的也非常细致缓慢。对于大部分日本人而言，筑波是“学园都市”，其次是东京圈住户外迁的宜居地，相比雄安来说这些规划有点朴实无华，雄安也不会完全照搬筑波以筑波大学为中心发展城市的理念。当然有一点，就是雄安大学与清北的关系我觉得很有可能发展成为现在日本东京大学与筑波大学的关系。旅日的留学生肯定清楚，筑波大学是想留在东京圈却条件不足以上东京大学院的理想选择。筑波大学是公立大学，奖学金多而且学费较为低廉，大部分国人会在九州大学（传说中的“九大”）热门学科和筑波大学一般学科面前选择后者（虽然前者往往性价比比后者高）。参照此，雄安大学很有可能在成立后成为研究型大学中的疏解者，坐拥不错的资源提供给广大学子更多的可能，这也是中国高等教育发展路途上必须出现的一种角色，我很期待雄安大学的表现。在2022年估计就能初见眉目了。雄安与筑波的关系，更像是一种批判的继承，一方面，雄安继承了科学之城的灵魂，另一方面，雄安引入了中国倾力发展未来城市先行区的独有考量。详细的请细品下文（就是懒得总结了哈哈）

二.关于城市产业构成：（比较枯燥，而且我不知道在写些什么，望各路大神挑错）

在本次的《详细控规》中，综合性大学建设用地赫然在目，占据了启动区约八分之一的面积。建立雄安大学等综合型与研究型大学是板上钉钉的事。除此之外，启动区将重点用地放在了互联网产业，各大集团总部，金融中心以及创新型企业上，充分体现了雄安引进高端人才的决心。作为中国新型城市的先头军，各大私企，国企，银行机构已率先进驻雄安，设立了属于自己的根据地（虽然大部分都在市民中心里，说白了就是高级临建）。当然值得注意到的一点是，各大机构在雄安设立的都是二级分行，就是隶属于省行管辖。我觉得这一点上与雄安副省级国家新区定位不相匹配的原因主要是雄安目前的行政地位不明确，而且诸如招行这样的未进驻保定的银行机构可以早期先设置雄安机构辐射保定，待两城同城化后再进一步明确雄安的城市地位，而这至少也是十年以后了（保守估计）这段时间相比迅速发展的中国已然是沧海桑田，变更机构等级也不是什么不可能的事。

三.关于雄安早期基础设施建设：（先期渗透一下我对于雄安交通规划的看法）

目前，在google地图上能显形的基础设施主要有容东片区建设，雄安绿博园建设，雄安市民中心，市民中心北面不知道叫啥的三个楼（好像是雄安招商服务中心吧，望知友相助），雄安设计中心，雄安k1快速路东段建设，雄安站以及动车段，京雄城际大兴机场至雄安站段，雄安城际站，R1线雄安站配套工程建设，还有大片大片的拆迁地。一个一个说不着急：D

首先，在规划尚不明确的当下，容东片区的建设可以说是最让人开眼界的了。头一次知道铺路是一块块盖上去的，居然不是铺油毡浇沥青（可能模块化更环保吧）当然这样的路在市民中心外围能看到成品。说实话，缝有点大啊，一直担心有人走着路把手机掉下去。。。不仅如此，路下还要埋设综合管廊，以及与大片地下空间的对接。感觉对地下空间的利用上雄安算是跟保定一脉相承了。走在保定的路上我就天天想：这裕华路地下是不是都挖空了？全是商超。以后雄安每一条主路可能都像地铁叠落式站台那样两个方向的车道错落交织在地上与地下（看报道图猜的，这点还需要专家解惑）（p.s.郑州龙湖金融岛见到了类似的叠落式街道，求解答行车路径~）。还记得6年前有个保定吧友就有这样的脑洞，说把永华大街下面挖穿多好，上行车走地上，下行车走地下，形成快速的南北穿城通道。穿城隧道国内有先例，沈阳南北干道跟南京龙蟠路都是，但是单向行驶的地下通道估计在雄安是中国城市规划的第一次大规模实施吧？这种道路只有大规模建设才有他的疏解优势，而且待5G技术成熟，无人车允许上路后雄安大概率成为全国道路交通效率最高的城市，至少领先许多国内主要城市十五年。再说安置区住房，被动式自然不用说，户型也是没得挑，本人极其羡慕返迁户们。真的是国内开发商设计房型的榜样，感兴趣的可以搜来看看。

市民中心内部道路，蓝色框内为无人车路径。也就是说雄安未来的次干路长成这样？有点low

雄安绿博园其实目前没啥起色，但我想拿郑州绿博园说说事儿。在我看来，郑州绿博园坐落于郑东新区一片目前比较荒凉的地方，跟方特开在一起是他最大的福气：D（皮）。但他的位置充分体现出了郑州拉大城市框架的野心。说句相当外行的话，全国除了郑州跟苏州我没见过第三个敢这么铺路造城的城市。郑州发展郑东，跟老主顾开封连在一起之后很有可能在各种形势下超过武汉形成华中最大的城市群。当然有人说这还不够，于是郑州规划了个更宏伟的郑南新区，大有把十大机场之一新郑机场包围在城内的野心。大公园是发展城市的重要推手，可以为开发商找到合适的理由倾销房地产(划去)（狗头保命）可以快速地成为新兴城市的闪亮名片。雄安不像北京地块那么金贵，办个世园会办到延庆去，大可找个现状容乌以北的地块大建特建，反正以后也是雄安防护林的一部分，不如整的秀气些，精致些，这是我认为雄安目前唯二不能含糊又不能拖拉的精品工程（另一个在后面）

市民中心其实没啥好的，尤其我所在大学某专业特长的关系，从上海某高校返保反而觉得雄安市民中心千奇百怪的轻钢房有点乏味。尤其夏天，被动式房屋简直不是人待的地方。。。还有那个将我拒之门外的规划展览馆，说要有什么党支部盖章的预约通知才能入场。。。我就是一介关注雄安发展的小百姓，感觉实在没必要连展览馆都封闭起来不开放，有些局气。还有因为是大型临建，主楼丑的没眼看，希望建好的雄安新区千万别是这个亚子。。。

新区市民中心内部的小公寓，不让进

就是这货，按照我的审美来说如果雄安的最高机关未来会长这个样子就真没前途了：《

那个不让人进的展览馆门外的连廊，一个很有现代韵味的角落

补充图片：市民中心北侧新建的商务服务中心，转自高楼迷保定版

根据起步区纲要规划，雄安新区会在外围形成两条快速路，命名为K1，K2.其中K1快速路即现状荣乌高速G4枢纽至昝岗枢纽（新建）以及昝岗经雄安站连接大广高速段，K2快速路位于京港澳高速东侧与G4平行，走向南联保定城区北达徐水城区，具体线路未定，两条路与雄安起步区有多处互通。

两条快速路的大致走向

K1快速路建设采用原荣乌高速线位，故现有容乌高速将会北移：荣乌高速公路新线京台高速至京港澳高速段起于廊坊市永清县刘街乡南大王庄村南,与京台高速公路交叉设置枢纽互通，向西北经陈佃庄村东上跨津霸铁路，沿土楼村南转向西，经千人目、东坨、沈家营后到达霸州北与京九铁路、在建京雄城际铁路交叉，之后经马庄南、兴隆庄北到达新区北侧，经张六庄南、白沟新城北、泗庄南、十三里铺村南后进入兰沟洼蓄滞洪区，沿常家营村北、张伯庄村南后到达曹村北与京石高铁交叉，经东晓村南上跨南拒马河，终于保定市定兴县柳卓乡东侧，与京港澳高速公路交叉设置枢纽互通并预留西延条件。路线全长72.814公里。 全线设南大王庄、千人目、独流、泗庄、柳卓5处枢纽互通立交，设土楼、霸州北、马庄、张六庄、白沟北、北田6处服务型互通立交；设特大桥27175.5米/9座、大桥4822米/11座、中桥677米/11座、小桥12米/2座；设主线上跨分离立交533.5米/7座、主线下穿分离立交630.75米/3座、天桥7座，涵洞20道，通道38道；设匝道收费站6处、服务区3处、停车区1处、养护中心1处、监控通信分中心1处。 全线采用双向八车道高速公路标准建设，设计速度120公里/小时，路基宽度42米；桥涵设计汽车荷载采用公路-Ⅰ级，其他技术指标均按现行部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)及有关设计规范执行。 2.1.2建设地点：河北省廊坊市、保定市。 2.1.3计划工期：本项目计划工期为：计划开工日期2019年11月，Ⅰ类、Ⅲ类、Ⅳ标段计划工期19个月，Ⅴ类标段计划工期17个月，Ⅱ类标段16个月，缺陷责任期24个月。

P.S.从保定人的角度而言，K1 快速路的建造无疑是天大的好事。荣乌高速保定以东就是原有的津保高速，是一条历史悠久的高速公路，路况极差，这次外迁不仅为保定市区前往雄安站乘车或经京雄高速前往新机场提供了快速的路径，还免费送保定一条双八高速，真的是梦里都会笑醒（玩笑话）

四.借雄安之势剖析华北发展动向（这一章很长，可能会因为叙事需要扯得很远，大家自行规避罗嗦的内容就好）

嘛，终于到了点题的时候了。先从大家身边对于雄安未来的猜测讲起。有人说雄安会成为像京津一样的城市，融入京津冀城市群成为第三极；有人说雄安会走向小而优的发展模式，更好地发挥试验带头作用，实际上是中国对于新型城市发展模式的探索（跟德国城市发展理念类似，但不完全一样）；更多的说法，是京津对于河北地区虹吸作用的历史遗存会影响到未来很长一段时间雄安的发展态势，而雄安找不到稳定的发展模式与经济支柱，终究会成为少数高端人才的天堂，而将广大民众拒之门外。这些说法都基于一定的事实，为了让我的逻辑路线清晰，先将这些基本条件罗列一下：

1.河北省作为京津的菜篮子以及污染产能疏解地，加之没有江南得天独厚的区位优势，经济发展势头平平，如逆水行舟般在国内地位不断降低，从经济强省向人口大省滑落。设立雄安，对于河北省内产能优化升级有着至关重要的作用

2.首都北京大城市病明显，因而给雄安扣上了“非首都功能集中疏解地”这个大帽子。这个词不难理解，就是将交通枢纽，教育资源，金融型等高端人力资源型产业不断外放以达到疏解北京中心人口密度和通勤压力的目的。实现这一目的并不容易，这是“千年大计”的第二层含义。

3.雄安地处保定东部，拥有丰富的旅游资源，地热资源，开发程度低，地势平坦，地质条件单一，适宜大规模造城。同时白洋淀作为华北第一大湖，设立雄安新区可以大大增加白洋淀涵养湿地，调蓄洪水的能力，从而在根本上改善华北平原干旱多风的环境，在全球变暖的趋势下打造环京新绿洲。这是“千年大计”的第二层含义

由以上几点可以推断出，雄安新区的设立如同于一池污水中种植凤眼莲，去浊存清，实现华北地区自然，人文资源的二次分配，引导华北干旱缺水污染严重的自然天平再次趋于平衡。那么不难看出，帽子这么大的一个主，若规模小的话自然难承其重。远期规划，雄安会建成2000平方公里的成熟社区.这个数字与如今深圳市行政面积相当。这一部分面积，真正体现雄安模式与思维的明确规划只有在起步区及周围不到200平方公里范围内兑现，而其他的城市模块发展将会更加多元化，与保定同城融合发展，更大程度上实现对新型产业园区设计理念的灌输，最终形成“金服在雄安，转化看周边”的城市发展框架。

值得注意的是，北京目前也大致采用了这种城市发展思路，但由于规划始终追赶不上城市规模的飞速扩张最终导致了大城市病的出现，环环堵死，上班通勤痛不欲生。而雄安为了规避这种问题的出现同时保留中国城市发展理念的精髓，选择了先期规划落到实处的策略。仅仅雄安与北京间通勤就有京雄城际，丰雄商高铁，快轨R1线三条策略。轨道交通采取快慢分级制度，保定东至雄安站城际铁路于地下横贯而过，仅设小里，雄安城际两站，而R1线设站增多，雄安M1线，公交干线，社区公交形成了一套快而有效的通勤体系。去过日本的朋友不难发现，在日本城市内双向六车道的道路极其罕见，但也极少出现拥堵。关东城市圈拥有着世界第一的人口密度，采用了高密度交通线网的方案疏解通勤压力。当然，由于私铁的经营模式在国内通勤成本低廉的现状下无法维系，中国各城市的通勤网络都由城市系统自负盈亏，因修建重轨系统负债累累的城市在中国并不鲜见。中国挑选出了雄安这一地块迈出了一体化交通模式的第一步，这种感觉就好像你之前玩游戏因加装好多mod而卡顿，突然换成了大佬丢出的整合包一样丝滑爽快。利用中国几十年来发展城市的经验结出雄安模式的硕果，是众心所向，是大势所趋。

四又四分之一：谈保定（不关心保定政治的知友可跳过）

让时光流转至2024年，雄安起步区已初见成色，雄安站十字高铁枢纽初步形成，雄安向周边伸出的第一根触手会指向白沟。仔细研究雄安的规划图，会发现正北侧有一个方形地块像是被可以抠出去了，那就是白沟镇。曾经有“南有义乌，北有白沟”的说法来形容白沟的物流地位，但时间的发展告诉我们尘埃落定。义乌成了亚洲最大的物流枢纽之一，白沟发展心切但终究敌不过地理位置的劣势。“百年难产”津保客专的建成带来了河北第一个镇级高铁站白沟站，2台5线的它小巧却为白沟带来了新的生机。如今，每日两对四班的雄安专列会经停白沟往来于京保之间，绿色的动集是铁路运输向雄安招手的第一个信号。毫无疑问的是，雄安新区的设立会带动白沟的物流产业发展，而保定作为国家二级物流中心城市，白沟会成为保定雄安地区物流的重要节点。待雄安至保定东城际铁路开通之时，原本运行于津保客专霸徐线上的货运运能增加，白沟站将会迎来扩建，成为承担雄安地区铁路货运需求的台柱。这一点，在中央批复的京津冀铁路规划图中已有体现。

图中雄安新区北侧既有车站的白沟站南侧多出一个站场，白沟站东侧会另修建霸徐线三四线将客运与货运分开，届时雄安的产品可以畅通无阻地通过霸徐线，津浦铁路抵达天津港，运往世界各大港口

同样，在未来将会与雄安高度同城化的保定市区也将迎来铁路发展的高峰。保定东成为京广高铁与津昆高铁，石雄城际（均为暂定名称）的交汇点，车站规模成倍扩增，6台15线的规模在国内可跻身地级市换乘大站的行列。现有规划中，京广场未见变化，意味着保定东站台紧张的情况会依然存在，也揭示着保定东京广始发车难产的事实。不过这些现象的存在合情合理，保留全省第二的过路车数量能够实现车站运力的最大化利用，同时有京雄城际来车缓和保定至北京的客流压力，在未来可以起到对周边地区不错的辐射带动作用。保定往来京津均有至少两条高速铁路干道，为服务雄安打下了坚实的交通基础。外加雄忻高铁并入全国“八纵八横”高铁网络，拉动保定西部经济的同时增强了保定的区域枢纽地位，使保定率先在省内形成了350高铁十字路口。依托雄安，保定发展太行山区至白洋水淀的西山东水经济文旅链加速构建完成，让保定成为全域旅游示范城市不再是梦想。清西陵，野三坡，白洋淀，易水湖，城南庄，总督署，古莲池，天生桥，聚龙洞，白石山，拥有丰厚的旅游资源并能得到合理的开发利用，是保定得以在京津光环下生存发展的第一级阶梯。

转自贴吧。途中雄忻场配的存车线应该在站场北侧，其他都没什么问题

保定，除了驴火之外还是一座有历史文化底蕴的城市。护城河内保有大量的明清时期古建筑，且大部分在市政修缮下将恢复往日容貌。光园，淮军公所，清河道署，古莲花池，穿行楼街等节点交织成了保定独特的历史文化发展圈。保定在拥有地理风光的同时，其历史价值的挖掘潜力也不容小觑。雄安能够带来高端科技制造金融，也能通过对古建的重视让保定老城重焕新机。保定的老城在西部新城的崛起下渐渐失去了往日的繁荣，恰恰是这份冷清能够为转型带来更多生机。

高楼迷版图一，保定万博商圈＆时代商圈北侧

（疫情当前不能进城炸街，照片如果拍到了就来补一下。假装这里有张裕华路的照片 ）

----裕华路钟楼商厦----百度搜的图，好像说不能商用，反正我也没商用，侵删

高楼迷版图2，直隶总督署，为国内现存最完整的清代省级衙署，始建于元朝

保定有耀眼的河北第一高楼（估计还能再坚持4~5年），有光彩夺目的朝阳大街商圈，东部古城发展则进入了沉淀期。老保定们爱逛的钟楼商厦，保百大楼，保定商场受众人群向大龄化转移，街上的行人也不似从前那样熙熙攘攘。然而就是这座裕华路为中轴线的保定老城承载了太多太多保定人的记忆。曾经的海峡美食街，平安夜大游行，乃至保定商场广场前搭台子发大金链子推销员摇唇鼓舌的夸张动作都历历在目。我在老城住了十年，后来搬到了东三环。在我的心中，一直认为一座城要有那么一块凝聚着每一位老城人民生活点滴的角落，才称得上是真正的中国城市。有着祖祖辈辈生活烟火气的保定老城，是保定融合雄安共同发展而保留自己特色的第二道级阶梯。

不进取的城市终会招来发展的凋敝，在这一点上保定曾作出过许多勇敢的尝试。在之前，保定有天威乐凯英利，后来又有了长城，这些企业土生土长在保定，保定人的生存观也深深融入进了这些企业的发展理念之中。这些企业有些为保定的造城运动做出了不小的贡献，有些牢牢把住各自领域的龙头，让保定这座城市得以顶在这些企业前面镌刻在光荣榜上，他们是保定人的骄傲。

历史上的荣光带来的不光保定遍地的古建筑，还有河北一流的高校资源。之前一直低迷的河北大学与河北农业大学姐双一流的东风对老老大华北电力大学奋起直追，形成了河北高校一种新的发展模式。未来十年，河北大学会同雄安大学一般迅速成长，成为河北高校教育的顶梁柱。对于河北省而言，雄安带来的第三大利好就是平衡与其他省市高校资源的差距，拓展河北优秀高中生的生存空间，一定程度上能瓦解河北的“衡中噩梦”。

保定是一座注重创新的城市，各种奇葩甚至离谱的尝试一直在进行之中。在英利盈利的那几年里，保定对标德州打造太阳能城，营造出了“保定电谷”的概念，立志要与“中关村硅谷”“武汉光谷”三足鼎立（当然结果嘛。。。）成为了中国第一座创新驱动发展城市。就是在那一段时间，保定将主城市政道路的路灯几乎全换成了太阳能的。（后来因为维护费用高又换回来不少）还建设了不计其数的太阳能充电桩，据说有wifi（没试过，有连上过的保定PY留言给我说说感受哈）

就是这货，15年出现在保定，能连wifi能充电而且免费！！！。。现在基本上全废了，沦为广告牌555

保定还打造过中关村满城园（确实是中关村的直系，当然产业结构，，，），以及确实超赞的京车制造基地（估计雄安的地铁组装方就是他了）现在还能写进河北省建设启动案里的就是百度大数据定兴，大王店中心了。其他的规划，似乎省内已经管不了了。能够在各种不允许不合适的情况下做出大胆尝试，是保定人用实干创新打造出的第三级阶梯。

在保定早期的规划案中，可以看出保定对于漕河新区早有想法。而白洋淀新城，保定当初找了华夏幸福外包。这一切的故事起源于2011年。那时候保定的城区规划图长这样：

这幅图中保定已经把主城区拓展到了漕河南路，对于高铁东侧则没有任何想法。这是在雄安规划出台的5，6年前，可见当时雄安选址应该已经初见端倪。新区规划出台，很明显一个只有200万人口的城市是完全无法中和雄安的吸引力的，就连一个雄安站都不会利用完善。结合现有规划，我整理出这样一幅图。

从最重要的讲起，首先是漕河新城。这块地是保定贴近雄安，同时也是完善自身城市规划的开山之作。保定城内没有大河，只有一条蜿蜒的府河，小鸟依人，景观带好看又精致，采用的中西方结合的设计理念。而漕河新城以漕河为轴线，连接保定城区，徐水城区与大王店科技城，是保定近二十年规划中都重点关照的对象。漕河两岸多未开发区，为围堰打造大河景观带提供了天然条件。日前漕河景观带规划已经出台，从朝阳北大街开始，至漕河入淀口，与雄徐片林、雄清片林相接，形成纵宽2公里，总长三十余公里的绿色生态长廊。按照多样性、观赏性、体验性相结合的原则，大力发展混交林、花卉、苗木等特色林业，沿线积极培育乡村休闲度假区，提高绿化的观赏性。形成乔灌果花相结合，绿带镶嵌、花果飘香、缤纷多彩，融自然景色与人文景观于一体的多角度、多层次的生态廊道效果。这套说辞跟雄安千年林万顷波计划的措辞差不多，意思就是“我们跟雄安做好朋友了，漕河新城会成为雄安城市职能的第一批疏解地”漕河新城之于保定城区有地理和交通优势，未来的快轨R2线与现今容易，安大一级路会成为联通雄安起步区和漕河新城的大动脉，借雄安的力实现保定城区的飞速北拓。

东侧原有规划白洋淀新城的位置出现了寨里组团，而其余位置大多作为雄安片林出现。这一片原有规划高铁新城的位置将会形成一片浩瀚的林海。其中点缀省园博园，纵横交错的水系，构建雄安以南的“鱼米之乡”。如今，寨里组团已经有了个响亮的名字，“寨里生命城”。该区域打造的是“滨水商业”的城市发展理念，城区内水网交错，快轨于地下穿城而过，是对北方城市模式的一次颠覆，相比于雄安中心城区其创新的步子拉得更大。这样的城市之于北方，势必会带来巨大的商业吸引力，同时也会带来巨额的城市维护费用。这样的发展模式，放在没有雄安的保定是想也不敢想的事。

（本人瞎猜开始）10年代初至雄安到来初期，保定涌现出了许多名头很大的创新型社区，诸如保定中关村科技园，中关村满城分园，深安智谷，深圳园，一次又一次地带给老城人民惊喜。（尤其是深安智谷的那个宣传片，地铁的渲染都给做出来了，官方真的很用心）仔细观瞧不难发现，这些片区其实大致都位于雄保金融轴的起点处。这个概念比较小众，因为这个名字原本是开发商搞出来的东西（某泰和出来挨打）当初的图上来看，雄保金融轴自未来金融港始，直戳启动区金融岛。我将走向稍微修改了一下，改为沿K1,K2快速路的走向。这条线穿起了高铁新城，寨里生命城，小里组团，雄安启动区，昝岗组团，是除了指向漕河新城的主动脉之外的另一条重要通道。同漕河新城所具备的高端制造产业疏解功能不同，诞生于雄保金融轴上的更多是金融业和高端商业地块。在这条线上有快轨R1线，地铁M1西延，可以说未来的交通便利度掠胜于漕河新城。同时这条轴线横贯雄安涵养林，更有可能采取低密度城市发展模式。低密度不代表落后，这也是雄安一直想传达给我们的讯息。综上所述，保定未来城区得天独厚的发展潜力，是助推雄保一体化发展的第四级阶梯。

四又二分之一：谈京津

对于京津而言，产业疏解的功能自然不必说，雄安站的选址也预示着在实现同京津两地交通往来更加便捷的同时亦将一部分长途运能让渡至雄安站，缓解两大城市的铁路换乘压力。经常在北京换车的朋友都了解，北京城市模式效仿巴黎将各个方向的始发站分列在城市各处，而不是集中在一起。这就导致了不同方向的来京旅客在北京换乘十分痛苦。外加北京地铁蹩脚的6B编组以及北京西北京站年久失修的后车环境，更是让这种换乘变成了一种非常不愉快的体验。

然后就是天津。身为一位地图爱好者，非常不理解天津各个火车站的蜜汁选址。天津西站不位于京沪高铁主线上，外加糟糕的运营维护，无法配发京沪标杆车；天津站毗邻海河，绝大客流需要跨河以疏解，旅客换乘地铁需要先弄懂天津站地下迷宫一样的换乘路线，费力不讨好；天津南站拥挤不堪，比起保定东站建成就爆棚的情况还要糟糕；滨海西站跟滨海站。。。更不用说了，好大好大的站但客流感人。大概画个图你们感受下

图中红线为国家中长期铁路规划中的铁路干道，将承担起未来95%的长途客流

图中三个圈分别代表了北京，天津，雄安城市圈。不难看出，北京多尽头式车站，而且车站存在迭代趋势。丰台站，星火站，副中心站，清河站会渐渐接替北京西站，北京站，北京北站，成为京广，京沈，京包方向新的始发大站。而在诸多大站当中，丰台站打破了北京历来各大站平分秋色的局面，成为了”巨无霸中的巨无霸“。而天津也回过神来，南站的扩建计划提上日程，京沪二线高铁浮出水面，交通重心南移。而作为中国铁路换乘的最繁路径，雄安处在了祖国南方同东北的换乘垭口上。相比天津市内未来变化不大的铁路线路，由南方向东北经津雄高铁至滨海站无疑更加便捷高效。同时，雄安站的存在一定程度上弱化了首都对于中国铁路系统的割裂作用。日前大同经保定西北至雄安站的高铁正在三地间磋商，与忻州经榆林终到鄂尔多斯的高铁成为两地间高铁的可行方案。在不久的将来必有一方案上马，对于雄安而言前往中国80%以上的区域将畅通无阻。美中不足的是，京沪沿线以及东南沿海并没有高效通达至雄安的高速铁路。之前看到有菏泽至徐州的高速铁路规划，在不久的将来这一项目上马后，雄安便可以从根本上形成不输于北京天津的交通影响力。总结一下，雄安的交通优势由以下几点：

1.雄安交通核换乘集中，不需要站间换乘来占据宝贵的城市通勤资源

2.距离建成区较远，未来发展空间大

3.结合了北京天津的优势，减少了在城市中心行车带来的速度损失，提供更高的列车通行效率。

然后就是这篇文章最想描述的对象，雄安站。先来一张大头照

转自高楼迷保定版

不难看出雄安站有两个站场，其中左侧（西北侧）为京雄商京雄石场，右侧未建站台层部分为津雄雄忻场。根据规划，雄安站赢来的第一批列车是由北京西开来的京雄城际列车，将于今年年底前通车。时至2022年，雄保段预计将会通车，雄安站会接入津保客专与天津和东北城市连接。2024年雄忻高铁忻州至保定东段，丰雄商高铁通车，在此之前津雄城际会开展建设。预计至2035年，雄安会形成连接京津保石廊衡的省内第一铁路枢纽。关于雄安站的建设，有以下几个明显的特点：

1.雄安站无正线，均为到发线

先来解释一下正线与到发线：

以石家庄站举例，石家庄站共有京广普速场，京广高速场，太青城际场三个站场，其中连续雨棚有空缺的位置为铁路正线，供列车高速通过车站使用。石家庄因与北京相距过近（当然这貌似不是理由。。。），有诸如京西直特（该车可能会技术停车，本人没坐过不了解），京郑高速特急等一系列标杆车跨越石家庄。为了保证列车运行效率而不致列车过站时降速过多，通常会设置不与站台相接触的列车轨道使列车高速通过该站而不致因列车周围失压吸引物体侵入轨道导致事故。在全国诸多高铁站中，没有正线的车站屈指可数。典型的例子就是上海虹桥站。

宇宙中心上海虹桥站，30道铁路均为到发线

号称亚欧大陆第一大站的西安北站同样没有正线。值得一提的是，像这种没有侧式站台的大站十分罕见，希望有朝一日去运转一次瞅瞅啥结构

就连“旧日支配者”北京西站都有两条正线，当人这应该是供担当局换挂用的调车线，没听说过有车跨越北京西

富丽堂皇的南京南站同样所有道都靠站台，但是同北京南站一样，存在列车跨越的现象发生，他们的存在似乎让正线的定义变得模糊了。

综上所述，无正线车站的设立有三大标准：

1.车站所在城市辐射范围广，城市规模大，至少为区域中心城市。

2.有多个方向的列车连接（至少衔接三条客运专线）

3.不能到发换挂的普铁列车

接下来是雄安的平面路线布置图

cad出的平面布置图找不到了，拿官方最终渲染图顶一下，这个也准的

雄 安 站站房面积约13万平方米，总建筑面积45.29万平方米。

车站内部，地上一层为地面候车大厅和配套公共场站，

二层为铁路站台层及轨道交通R1、R2线预留站台层，

三层为高架候车大厅，

地下一层为商业开发区域，

地下二层为城轨M1线规划预留空间。

这张图下面即为先期施工的京雄场，上侧稍小的部分为津雄雄忻场，目前只会开建站房，站台层缓建。最上面两个蓝线分别为R1，R2的站场。这种轨道交通引入高铁站的施工方法已经不鲜见了，上海南地铁三号线，北京清河站都是这样的制式。通过下面这幅图，可以得知R1线部分已经先期施工了

转自高楼迷保定版，上图左上角的在建全互通立交既为K1线昝岗段与现状容乌高速的立交，自此至保定市区的K1快速路都会与雄安站同期开通，不过目前荣乌高速改扩建过程因疫情缓工，预计会用原路，待容乌北线开通后再封闭施工

R1线，是北起新机场，南至保定东站的采用地铁运营方案的城际铁路。上图连接最右侧站房的白色路桥即R1线工程，目前在雄安城际站也在配套施工此项工程。R1线自寨里至保定的走向不明，但有很大可能会转入地下线，工期较长，需要保定市民耐心等待。

值得一提的是，雄安站的总建筑面积在全国已经能够爬上第一第二的位置了，而与之相配的是雄安动车所（上图左下角的浅棕色长条）10检61存的宇宙级规模。来一串对比：

虹桥动车所（14线检查库、74条存车线）

北京南动车所（12线检查库、78条存车线）

武汉动车所（10线检查库、67条存车线）

武汉动车所，形状上与雄安站在建动车所较为相近

广州南动车所（10线检查库、63条存车线）

西安北动车所（10线检查库、52条存车线）

南京南动车所（8线检查库、47条存车线）

太原南动车所（6线检查库、45条存车线）

石家庄动车所（4线检查库、27条存车线）

济南西动车所（6线检查库、24条存车线）

杭州东动车所（6线检查库、21条存车线）

对于火车站而言，拥有动车所存车线越多，意味着列车始发能力越强。而雄安站拥有着不多的站台，却拥有着与北上广武铁路大枢纽相媲美的动车运用所，象征着雄安站的出现可能会带来中国高铁运输史上的一次伟大沿革。雄安站庞大的建筑面积不仅有数据表面的光鲜，更多的是以优化的旅客流线设计与先进的艺术理念叩响雄安千年大计的朱扉，迎来社会主义伟大复兴在雄安付诸实践的开门红。

综上所述，雄安站是未来华北地区以远程客流换乘为主，兼顾通勤的超级大站，服务雄安的同时可辐射保定，沧州两地交通，真正实现京广，京沪两大铁路经济带的交融。

随着雄安站，丰台站，滨海西站，天津南站的建成和扩建，曾经的北京西站，北京站，天津站会将客流一步步下放给城际通勤，国家会在接下来将近三十年的时间里完成京津冀地区的铁路通勤改造，届时京广线，津浦线将成为效仿日本私铁模式的通勤铁路，诸如哈海神车之类的长途普铁列车可能走向被截线或淡季停运的节点。我会有这样猜测的原因是，由车次制度向班车制度跨越，是实现铁路运能最大化的有效举措，而原京广，津浦京山原线位周围由城市所包围，通勤潜力巨大，改为定班制势在必行。

四又四分之三：谈剩下的部分（起名怪出现了！）

雄安的设立，代表着华北政治重心的迁移，同时也会为华北主要省份带来各种层面的影响。我总结过一句话，对于一个国家而言，交通工程，气候工程，区域发展导向是三大国家必须统筹解决的重大问题，任何一个节点发生变化必会引起一系列调整以维持国家机器的高效良好运转。只有上述三点做好，才可在现有资源的条件下实现更小分区的调配，改善民生，提高居民幸福度。每个人出门在外，欣赏眼前大千世界的同时对自己的家乡都抱有着天马行空的期望。雄安之于中国，只是很小的一个点，它的存在与大部分中国人的命运交集或许只是一个名字而已。如果说中国是一个不断成长的人，（实名@country human）那么深圳就是促进成长的营养食谱，浦东就是迈向世界的航海地图，而雄安就是探寻蓝海的指路灯塔。前两者都有发达地区乃至发达国家的经验可以借鉴，而雄安的发展是中国完全基于自主国情做出的大胆尝试，真正体现了社会主义特色，但前期手续繁杂，工程进展缓慢，加之好多官样大帽子扣在了他头上，引起了很多人对其前途的不看好。来一段Q&A（自编自演），以我的视角集中解答一下疑问。

Q1某南方沿海城市朋友问:华北平原常年缺水干旱，北京常年多风气候干燥，加之大气污染处理问题每年要花去巨额大气经费，中国本应考虑迁都的问题（记得十年前南阳说沸沸扬扬）北京却把非首都功能疏解地定在了雄安。就地理位置而言，雄安无出海港口，辖区内无大型空港，无法与世界形成有效的贸易联系，滨海新区明显比雄安无论是港口优势还是发展程度都更加能够胜任这一地位，在滨海新区，曹妃甸港区仍未得到长足发展的情况下华北地区另设立雄安新区，只会徒增政府的财政负担，最后雄安也难有长足的发展。

A1：首先值得认同的是，南方相较于北方在多种层面上有明显的优势。南方城市相比北方来说有更好的招商环境，更优质的劳动力资源，以及开明的政府引资政策，城市财政富裕，城市功能发展完善。但为何仍选择北方，有着更为重要的原因。

其一，北方是中国文化的发祥地，琉璃瓦红泥墙是最经典的中国符号。风水上讲，北京所处燕山山脉为国之咽喉，国都只可设于此，断不可设于别处。北京作为一个国家的微缩象征，她的形象只可维护，不可让渡。放眼世界，迁都多为刺激经济的行为，往往是一个国家经济外强中干的象征（就不点名某国了哈）。坚守国家的文化根脉是世界人民的共识，就如同东京影响力之强也依旧无法守住一个首都的名号一样（这么作比好像不恰当，欢迎指正）

其二，为了更好地打造首都名片，北京在巩固自身的同时也要在脱胎换骨同时把与首都气质相左的优秀资源集中引导，打造一座代表着中国部分最强实力的新城（个人对于“非首都功能”的理解）为此，雄安选址可谓十分严格。对周围环境有极高要求的同时甚至要考虑断裂带这些隐性因素。最终保定东部三县入选，可谓社会主义风格浓厚的中央决策的第一份雄安答卷。之后的第二份，第三份纷至沓来，工程节点动工都是后话了。这是慎重，断不是烂尾前兆。

其三，雄安最重要的任务是实现一种新的城市模式，一种人与环境交融，低能耗高幸福度的新型城市模式。选址北方，代表了中国最广大人民群众的改善前状态，在拱卫京师的前提下更为试验创造了极为有利的条件。选址北方，将会得到比南方更好的试验成果。

其四，相比滨海新区，雄安有着自己独一无二的任务，这恰恰是滨海新区不能做到的。相比雄安，滨海更像是一套完整的建筑框架，需要的是利用最优方案浇筑夹墙，将其搭建完成。滨海新区好比一幢摩天大楼，雄安新区就是一座有着慢时光意味的咖啡馆，每一个细节都值得琢磨，每一个人都有一处寄托心思的角落。他传递给人的绝不是水泥森林的了无生趣，而是一种纯粹的，回归人类生存根本奥义的栖身之所带来的潜力激发。

其五，雄安第二重要的地位不是贸易，而是高端成果的转化。何谓高端？说一句我自己的解释，诸如台积电代工的7nm制程的麒麟990芯片，一旦某坚暗中控制台企，某花会瞬间跌回960时代，国产芯片将会惨不忍睹。让高科技产品生产链条的每一个环节都能在国内实现产品化制备，就实现了高端成果的转化。而雄安要做的，就是推进这一过程。强国之路也有三条，一谓掌握金融优势，二谓掌握尖端技术，三谓发扬文化传统。每个四字词语都绝不像广大群众依托自身见闻总结出的含义那样简单，而这十二个字亦足够囊括以社群国家为单位走向强盛的所有秘诀。

Q2：某淀子里的原住民问：我不关心未来雄安新区建设得多么豪华，只想要自己活得好，有票子赚。可我的孩子们，面对新区带来了老地方的大发展，在哇地上平地起高楼，还带来了高端人才，他们将会直面自己的生存空间被挤占的危机。我觉得雄安新区的建设是对我们生活的一种破坏。

A2：大局当前，要想充分认识到雄安新区的重要性，就必须将精神层次上升一个高度。资本主义强国屡屡对中国用阴险手段中伤，中国要想在与资本老大和他的附庸的围攻之下赢下这场制度差别带来的博弈，就要充分利用自身的特点，从社会主义的优势出发使出一招招“撒手锏”。大局当下，社会变故与重大改革都在一次次印证着《资本论》描述的社会主义社会形势。中国对于国际事件回应之果断，灾难应急处理之迅速，让中国渐渐成为了在资本主义洪流中“和平包容开放的逆行天使”。而雄安，正是国家面对科技封锁的瓶颈下倾全国之力掷下的第三枚棋子。确实，他服务的可能并不是土生土长的老保定人，但他想要孕育的一定是能让中国在更多高端产业中占据一席之地，为人类智慧树的更深层探索指明方向的有识之士。能够有许多高端人才相聚在这里，亦能营造更好的上升环境，让更多的淀区子弟享受良好教育，拥有更加光明的未来。

五、写在结尾的话

1.历经100来个小时，施工终于结束了。最后的最后了，感觉还是没圆到题目上，貌似叫“雄安新区，推演中国最富可能的未来”更加合适了。但我决定不修改这个题目，一是我涉世不深，写完这篇文章感觉自己的心智也有所成长，这种经历值得记录。二是写出以此为题的文章是我的本来初衷，我把它挂在这里，待到学成归来掌握更多业内知识后，再来完善这个我一直想写出的主题.

2.衷心感谢每个愿意关注我，支持我的人，之后我要被迫进入网课生涯，没有这么多的时间码字＆打电动了。如果有什么好的想法，欢迎私信给我，我是个乐于听别人看法然后自己瞎总结的人哈哈哈~~

首先插播一则更正通知：上图中“雄安新区会在外围形成两条快速路”处，横向穿越容城县南侧的荣乌高速原线位改建的快速路正式名称为容乌快速路，而K1路为容乌快速路衔接雄安站时与雄安高架站房平行并在西南侧下部穿越雄安站的快速路名称。本人查资料不谨慎导致出现了这样的错误。而原图中的K2快速路，实际上并没有官方命名。望周知。

更正完了，看到网上一则说法很有意思：在容乌快速路侧设有大量智能停车场，社会车辆在此登记后，人员将由自动驾驶出租车运往目的地，而非自动驾驶车辆禁止驶入雄安核心区。这是我目前所知无法窥视的未来，就跟大家一起好好期待这一成果吧！

今天又过来想絮叨一下雄安快轨R1线。最近保定的论坛里很热闹，都在说这条保定的第一条“地铁”。实际上这货算地铁吗？并不是。严格意义上来说，北京地铁系统中的新机场线，温州轨道交通的S1线也不是地铁，他们有一个共同的名字：市域铁路

转自贴吧。制图者昵称：航_天

地铁？轻轨？市域铁路？城际铁路？傻傻分不清楚

那么文章的第一要务就是先解释一下这四位解决短距离通勤的干将都是做啥的啦~

首先是大家都耳熟能详的，各大城市市民们都对它魂牵梦绕的~地铁。在刚出生的新中国时 期，中国各大城市首脑就开始规划自己城市的地下防御设施了。而一些名字叫这个河啊那个沟槽隧道啥的工程命名往往就成为了地铁规划的雏形。在那个时代，中国还远远没有意识到这个看似战五渣的东西能带来目前世界上最成功的都市中心通勤需求解决方案。作为通勤交通的大哥大，地铁有对周边噪音污染小（指地下段），载客量巨大，可以根据客流需求灵活调配车辆达到运营成本与客流量的平衡等明显的优点，自然成为了丰腴之地的座上宾。富贵且富贵，它的缺点也十分明显，那就是在中国这一体制下的国家发展城市轨道交通选择地铁，投资巨大，而且回报周期长，许多城市无法面临如此巨大的财政压力而被拒之门外。不过这么一块香饽饽，交通先行的雄安肯定是要啃得~起步区规划本人尚且未知，目前已知的就是并未在R1线线位规划内的容西片区率先定位为了拥有轨道交通的智能交通社区，而这个轨道交通十有八九是地铁。在雄安站的规划中也可以看到，雄安站的地下预留着至少一条地铁线接驳的空间。作为轨道交通中的“流量王者”，在雄安起步区未来的规划中起到了至关重要的作用。而地铁线网的敷设也能大大加强同周边地区（比如保定）的联系，当然，这都是后话了

接下来是轻轨。这是一个在中国大陆的小盆友眼中活在纸面上的东西。因为大家普遍认为的C型车实际上是重轨列车，属于地铁，而完全符合要求的却被称作“有轨电车”，我想破头想到了两个符合了这一特点的事物：长春轨道交通3，4号线以及台北的淡海轻轨。                  这货同有轨电车采用同一制式的轨道，这种轨道因为承载力不同的关系在断面形状上同重轨列车是有区别的。而且大部分轻轨列车转弯半径更小，与有轨电车明显的区别就是轻轨一般拥有高度的独立路权，而有轨电车一般会采用现有汽车路面加以改造但是在这一点上，苏州高新有轨电车2号线好像更有成为轻轨的倾向。至于淡海轻轨，连官方都有有轨电车和轻轨两种说法。而在中国大陆，有轨电车更多的被用在了高密度城区的外围，用作辅助通勤的作用，而且以联络线居多，较少承担辐射主力。这一点的体现主要有两点，一是中国的大部分城市仍在茁壮发展，有轨电车线位往往是未来发展的生力区或者潜在的人口密集区，这些地区选择有轨电车或者轻轨线路相比于常规公交或者BRT能带来更好的运输效益，当然也可能只是因为好看，作为一种市容提升工程或者某大工程的配套工程存在于城市路网中。

台北淡海有轨电车，具有高度的独立路权，但有时需要服从社会车辆交通管制

苏州高新有轨电车，图片来自百度

老牌有轨电车的代表，大连有轨电车201路。其运行计划与常规公交无异

接下来便是R1线的本家，市域铁路。这个词熟悉又陌生，而且很容易跟城际铁路搞混。实际上，有一点便可将这二者划分得泾渭分明：市域铁路大多与地铁相同，由各地方轨道交通公司担当运营，也有部分铁路由国家铁路总公司下设单位担当运营。而城际铁路由国家铁路总公司下设单位担当运营。这也形成了二者更多的差异，比如市域铁路右行而城际铁路左行，市域铁路采用列车多样化而城际铁路统一使用和谐系列动车组列车等等。其中，市域铁路因运营方的不同也分成了两派：一是以纽约、伦敦、东京电车系统为代表，供电方式DC750V--1500V的城市轨道交通系统，在国内主要有上海轨道交通3号线，武汉轨道交通1号线，港铁东铁线、东涌线、西铁线，台铁捷运化区间等等。这些轨道交通线路多为原有铁路经高架化或简单改造成为采用通勤定班模式运行的轨道交通。二是以巴黎为代表的国铁制式，北京市域铁路Sx线，上海市域铁路金山线，天津蓟港市域快速铁路，温州市域铁路S1线（第二种模式下的“叛逃者”实锤），台州市域铁路(跟温州学坏了)等等。从某种层面上讲，第二类市域铁路属于跟城际铁路若即若离的关系。至于说温州，台州叛逃，是因为他们采用了各自的轨道交通列车而非CRH6S，某种程度上说明国家对于四门车生产的研发技术仍需打磨。而使用既有线路的连云港市域铁路与海口市域铁路采用了CRH6F型列车，从某种程度上来说与城际铁路无异。采用不同的命名，体现出的是服务范围与载客量的差异。

连云港市域列车，对于连云港这种因地形因素城市轴线狭长而留有主力铁路线的城市很适用

长株潭城际铁路，与连云港市域铁路同采用CRH6F系列列车，四节编组车型小巧，班次密度很高

上图中的两种不同冠名的市域铁路，都是R1线大力学习的对象。不同的是，R1线投资方雄安轨道快线公司由雄安，保定，廊坊三地共同组建，更有可能采用如温州S1线类似的运营模式，并在与北京地铁新机场线贯通运行的前提下与其共用同型列车。8节D型市域动车组的运能是十分强悍的。它的存在，是国家勇于打破“地铁不出都市圈”的一次尝试，也是给予R1沿线建城区一次宝贵的发展机会，堪称雄安利好周边的一阵东风。从设站与工程分布来看，R1线更像是以雄安为中心的都市线向两端延伸的一条长链，类似于东京都地下铁同两端线路列车贯通运营的模式。在雄安建成区规模初显之时，这条市域铁路会给雄安周边居民带来最便捷去往雄安中心区的通勤方式，极大地推动中国各大城市现有公共交通系统的沿革，完成由“铺大饼”到去中心化的转变。不得不说，国家在雄安画下的每一笔都是在为共和国更加高效的造城模式铺路，功夫实在了得。（太困了先写到这吧 ：D  ）

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